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22 settembre 2017

Kerch un lungo e lontano ponte


I nostri nonni hanno costruito la linea ferroviaria Baikal-Amur. Noi stiamo costruendo il ponte – riporta un videoclip promozionale sul sito web dedicato alla costruzione del ponte di Kerch.
Il ponte lungo diciannove chilometri a doppia funzione strada-ferrovia, dovrebbe collegare la Crimea con la regione russa di Krasnodar, rendendo la contestata penisola raggiungibile in auto e in treno direttamente dalla Russia. Il miracolo di viabilità a lungo tanto atteso è previsto che sia completato nel 2018.

La grandezza della linea Baikal-Amur, un progetto di costruzione gigantesca dei tempi sovietici, è un confronto in linea di come il presidente Vladimir Putin vede il nuovo ponte di Kerch – qualcosa che lo metterà nei libri di storia.
Tuttavia, la stessa ambizione del progetto è accompagnata da dubbi e dibattiti. Fin dall’inizio, il progetto sembrava troppo costoso, troppo complicato, troppo inutile e con molte probabilità di fallimento. All’inizio di questo mese, è squillato il primo campanello d’allarme, alcuni rapporti segnalano che le imprese edili che operano sul ponte e che appartengono al più stretto alleato di Putin, Arkady Rotenberg, non stanno ricevendo i fondi statali necessari.
I funzionari del Cremlino naturalmente, si sono affrettati a sostenere che si tratta di problemi temporanei, di natura burocratica e che nulla sta minacciando il progetto. In effetti, per Putin è – proprio come per le Olimpiadi di Sochi – troppo grande per fallire, e gli esperti e i commentatori concordano sul fatto che, dopo tutto, il ponte sarà costruito. La domanda è quando, e a quali costi.

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L’idea di costruire un ponte sullo stretto di Kerch è emersa la prima volta nel 1870, quando gli inglesi costruirono una linea telefonica che attraversava lo stretto per collegarsi con l’India. La linea funzionava così bene che inizialmente avevano contemplato anche l’aggiunta di un ponte ferroviario; ma quando hanno fatto i calcoli economici, hanno ritenuto la costruzione troppo onerosa.
Più tardi, anche lo zar Nicola II ha preso in considerazione l’idea, ma ha dovuto accantonarla perché nel frattempo era iniziata la prima guerra mondiale.

I primi tentativi di costruire realmente il ponte sono stati fatti dalla Germania nazista nel 1940, quando, con le truppe tedesche già in Crimea, il ponte doveva essere la chiave di supporto infrastrutturale per una spinta nazista sul resto dell’Unione Sovietica. Adolf Hitler aveva dato l’incarico al suo architetto personale e ministro di fiducia, Albert Speer.
Poco dopo che la costruzione ha avuto inizio però, le truppe sovietiche hanno cominciato a respingere le truppe tedesche, le quali, ritirandosi, hanno pensato di distruggere tutto quello che erano riuscite a edificare. Utilizzando quello che era rimasto, i sovietici sono riusciti a completare il ponte nel 1944.

Allora, si trattava di un ponte ferroviario e la delegazione governativa, guidata da Josef Stalin, lo usò per tornare a Mosca dopo la conferenza di pace di Yalta. Tuttavia, era stato costruito utilizzando supporti in legno e i flussi di ghiaccio lo hanno pesantemente danneggiato nel 1945. Mosca, invece di ripararlo, ha preso la decisione di smantellarlo, e, nel 1954, è stato lanciato un traghetto tra la città della Crimea di Kerch e la città di Taman nel sud della Russia. Il servizio di traghetto continua ancora oggi, ma l’idea di colmare lo stretto è regolarmente riemersa.
Nei primi anni del 2000, l’allora sindaco di Mosca, Yury Luzhkov, ha promesso, in cambio del sostegno pubblico, il finanziamento di diverse iniziative a Sebastopoli, definendola la capitale della Crimea e Mosca la sua “città sorella”, e di destinare per la costruzione del ponte 100 milioni di dollari; ma poi lo stesso sindaco si rimangiò tutto.

Nel 2008, la Russia e l’Ucraina hanno raggiunto un accordo formale per costruire lo stretto; ma il costoso progetto è stato mantenuto in stallo, ed è stato superato dagli eventi dei primi mesi del 2014.
Dopo l’annessione russa della Crimea nel marzo 2014, la penisola si è trovata tra l’incudine e il martello: le ferrovie e le autostrade, per non parlare dell’acqua, luce e gas, erano tutti servizi dipendenti dall’Ucraina, che sono stati tutti limitati da parte del governo ucraino; e più tardi sono stati in parte recisi.
Nel frattempo, i turisti russi che cercavano di trascorrere le vacanze estive in Crimea, dovevano stare diversi giorni in fila in attesa del traghetto. Con l’indignazione per la mancata crescita turistica della penisola, legata alla mancanza di trasporti, la decisione del Cremlino di costruire il ponte sembra politicamente molto astuta.

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In un primo momento, le autorità russe hanno sperato di coinvolgere gli investitori e le imprese di costruzione estere, non solo perché la loro partecipazione avrebbe facilitato l’onere finanziario – i costi di costruzione, al momento sono stati stimati a più di 5 miliardi di dollari – ma sarebbe servito anche come un riconoscimento formale che la Crimea era parte della Russia. Tuttavia, con il dispiegarsi del conflitto in Ucraina orientale, la messa in vigore delle sanzioni e l’allontanamento della Russia dall’Occidente, è scomparso l’interesse straniero nel progetto.
Arkady Rotenberg e Gennady Timchenko, i più stretti collaboratori di Putin, sono stati considerati i più probabili candidati a prendersi l’onere del progetto; ma Timchenko, quasi subito si è ritirato dalla competizione per costruire il “progetto del secolo”, citandolo troppo complicato e carico di “grandi rischi di reputazione”. Il progetto gioco forza è andato a Rotenberg.

In realtà, il Cremlino non ha avuto molta scelta a chi assegnare il progetto, sostiene l’analista politico Yekaterina Schulmann:A causa delle sanzioni e pressioni politiche, non c’erano molte persone inclini a impegnarsi in qualcosa di simile”.
Rotenberg, ha accettato l’incarico seppur nella sua peculiare posizione politica: già sotto sanzioni, all’uomo d’affari non era permesso d’entrare negli Stati Uniti o nell’Unione europea, e le sue attività estere erano state congelate. “Rotenberg potrebbe mostrare una certa disponibilità e farsi l’onere di tutti i grandi progetti importanti del Paese. Chi altro sarebbe in grado? – ha scritto Schulmann.
Da quando Rotenberg ha vinto l’offerta, complice la svalutazione del rublo, il costo di costruzione è diminuito in modo significativo, ma rimane ancora a più di 200 miliardi di rubli (3,4 miliardi di dollari). Il futuro ponte sarebbe unico in Russia, da un punto di vista ingegneristico, sostiene Sergei Zege, un ingegnere di Mosca, ma diverse complicazioni inevitabili sembra che stiano facendo scivolare la data di scadenza di consegna dell’opera.

In primo luogo, lo Stretto di Kerch si trova in una posizione edificativa estremamente difficile: la posizione geologica ad alta attività sismica e le condizioni climatiche avverse aggiungono complicazioni al processo di costruzione; lo strato di limo sul fondo dello stretto è spesso, il che significa che i pali devono essere fondati in profondità nel terreno – a volte a profondità fino a 90 metri. È difficile prevedere quanto profonda debba andare la pila, continua Zege, in quanto lo spessore dello strato di limo è variabile; la maggior parte dei pali devono essere messi sul posto prima dell’inverno: “Durante i mesi freddi, sarà molto difficile lavorare – spiega ZegeTra novembre e marzo, c’è anche una forte possibilità di venti”.
Un altro potenziale ostacolo è di natura legale. Prima dell’annessione, lo stretto di Kerch era considerato una zona di acqua condivisa tra la Russia e l’Ucraina, e progetti come questo sarebbero proceduti previo accordo tra le due parti; ma attualmente, non c’è alcun accordo del genere, e, secondo alcuni esperti legali ucraini, l’Ucraina, usando questa zona grigia legale a suo vantaggio, potrebbe mettere la parola fine al progetto.

Anche un ufficiale russo, il governatore della Crimea, Sergej Aksënov, nel 2015 aveva parlato di questa possibilità.
Nel mese di marzo 2016, il portavoce del Cremlino, Dmitry Peskov, ha riferito che “quando abbiamo deciso di dare seguito al progetto, abbiamo preso in considerazione tutti gli aspetti legali legati al diritto internazionale” e, a giudicare da come prosegue la costruzione, non sembra che il Cremlino sia preoccupato.
La costruzione del ponte è a un buon punto, ma la data di completamento è ambiziosa – dicembre 2018 – e si sta avvicinando velocemente. Alla fine ci saranno 7.000 pali conficcati nel fondo dello Stretto di Kerch. Ma una domanda per la quale vale la pena pensare è se sia di interesse andare avanti quando ci sono così tanti problemi senza risposta.
Le autorità avrebbero potuto scegliere una soluzione più economica e più facile, sottolinea Mikhail Blinkin, un esperto di trasporti e di costruzione di strade.

Per Blinkin, la risposta più ovvia sarebbe stata un migliore collegamento di traghetti. “Bastava comperare più traghetti e costruire più banchine e il problema del trasporto sarebbe stato risolto per i prossimi 100 anni”.
La Crimea, con il suo moderato traffico merci e passeggeri in realtà non ha bisogno di un ponte così grande “se ci fosse una sorta d’industria estrattiva nella regione, con necessità di tanto trasporto, come ad esempio di carbone, allora il ponte sarebbe fondamentale – insiste Blinkinma la Crimea è una regione turistica e questo progetto è puramente politico
Date le politiche in gioco, è altamente improbabile che il progetto fallisca, “è molto complicato dal punto di vista tecnologico, ma hanno fatto ricerche approfondite e solo una grande forza può farlo fallire – sostiene Zege.

Gli appaltatori che lavorano sul ponte potrebbero anche finire i lavori se ricevono i finanziamenti necessari, ma questo, non deve essere visto come una difficoltà, sostiene Schulmann: “Non sono le Olimpiadi che hanno delle date o degli obblighi di scadenza, il ponte può aspettare tutti i tempi che si vogliono”.

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About Bedris,

Lituano di nascita, culturalmente cresciuto in Lituania, Italia e America. Dopo un lungo periodo di professione forense, ho deciso di dedicarmi al giornalismo. La nuova professione la intendo libera da paletti idelogici, essenziale e aperta a condividere le conoscenze con chi legge. Collaboro con alcune testate e scrivo su un mio blog.

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