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15 dicembre 2017

Il tentativo russo di isolare l’Ucraina | Ucraina-Russia


Il mese scorso, la Russia ha completato una ferrovia che bypassa l’Ucraina. La realizzazione del progetto è stata affidata ad una speciale unità militare, la quale, completandola un anno prima del previsto, ha dimostrato quanto sia importante per il Cremlino. Questo è l’ultimo dei molti progetti infrastrutturali russi che, unitamente alla devastazione militare operata nelle regione del Donbas, rischiano di trasformare l’Ucraina in un’isola, quando invece era storicamente considerata un ponte tra est e ovest.

L’emergente isolamento, a cui Kiev e i suoi partner occidentali dovranno prestare molta attenzione e cercare di annullarlo, perché per l’Ucraina potrebbe essere una delle conseguenze più durature e più dannose della guerra.
Non molto tempo fa, l’Ucraina sperava di diventare un importante gateway lungo la cintura e la strada cinese, una massiccia iniziativa di connettività che si estende dall’Asia fino all’Europa.

“L’idea della Grande Strada della Seta sarà attivamente sostenuta dall’Ucraina”, ha sostenuto il presidente Viktor Janukovich, durante la sua visita a Pechino nel 2013. Gli accordi che promettevano 8 miliardi di investimenti cinesi sono stati firmati, tra cui un porto di 3 miliardi di dollari in Crimea; ma i contratti sono entrati a far parte delle vittime del conflitto armato che è scoppiato all’inizio del 2014.
La stessa sorte è capitata anche a molti altri collegamenti esistenti tra l’Ucraina e la Russia, vuoi perché sono stati danneggiati nei combattimenti, o perché sono stati deliberatamente interrotti come una forma di pressione economica.

Il conflitto ha anche interrotto i collegamenti interni ucraini tra le regioni di Donetsk e Lugansk occupate dai russi, e il resto del paese.
Una valutazione dell’ONU del novembre 2014 ha scoperto che erano stati danneggiati 53 ponti, 45 tratti stradali e 190 strutture ferroviarie. Nel complesso, le perdite di infrastrutture sono state stimate a 440 milioni di dollari, e mentre alcune riparazioni sono state eseguite, i vincoli di finanziamento e le sfide di sicurezza hanno frenato la ricostruzione di tante altre.
Il costo più alto è per le persone che vivono nel territorio occupato, dove né Kyiv né Mosca desiderano assumersi l’onere finanziario della ricostruzione e di governo. Vicino alla linea di contatto, i movimenti una volta automatici e senza barriere, ora sono inefficienti e persino pericolosi. Nella città di Stanytsia Luhanska, nella regione Lugansk, temporaneamente occupata dai separatisti russi, i residenti se vogliono visitare il territorio controllato dalle forze rivali devono passare su un ponte danneggiato, seppur ora in fase di restauro.

Per le parti in conflitto, l’alterazione dei modelli commerciali e del transito è un mezzo per modellare il destino politico ed economico dell’Ucraina: mentre le forze militari filo russe hanno distrutto le infrastrutture critiche come i ponti e le ferrovie, i governi sia di Kyiv, che di Mosca, per riorientare i loro flussi commerciali, stanno costruendo nuove connessioni.

Quando la Russia ha illegalmente annesso la Crimea nel marzo 2014, l’Ucraina ha tagliato i collegamenti stradali e ferroviari alla penisola, insieme alle forniture di acqua, servizi bancari e altri benefici. Nell’autunno del 2015, gli attivisti tartari della Crimea hanno abbattuto dei piloni elettrici, bloccando temporaneamente la fornitura di elettricità dalla terraferma alla Crimea. Questi passi hanno rafforzato l’isolamento della Crimea dall’Ucraina continentale, ma hanno peggiorato la povertà della penisola e hanno imposto grandi costi ai russi occupanti.

Mentre Kyiv ha cercato di isolare economicamente la Crimea, Mosca ha costruito nuovi legami progettati per integrare ulteriormente la Crimea alla Russia. Il principale è la costruzione di un ponte di 5 miliardi di dollari che la Russia sta costruendo sullo stretto di Kerch, che unirebbe la Crimea con la terraferma russa, accompagnato da un’autostrada di 2 miliardi di dollari. Il ponte è diventato un progetto personale del presidente russo Vladimir Putin, che ha incaricato della costruzione un membro del suo cerchio interno ed ha definito lo sforzo una “missione storica”. Putin vorrebbe inaugurarlo nel 2018, ma ci sono numerosi ostacoli da superare: sanzioni, dure condizioni atmosferiche, terreni irregolari e persino attività sismica.

Anche nel campo economico il ponte ha le sue scosse: è stato progettato per trasportare ogni anno circa 13 milioni di tonnellate di carichi e 14 milioni di persone tra la Russia e la Crimea. In pratica, questo significa che il ponte potrebbe ospitare tutti i passaggi che l’anno scorso hanno utilizzato il traghetto, oltre ai viaggi annuali di ogni persona che vive in Crimea. In termini di costi, l’espansione di un servizio di traghetto sarebbe più efficace, ma ciò minerebbe gli obiettivi principali del progetto: trasferire la ricchezza pubblica in mani privilegiate private e dimostrare la potenza della Russia.

La Russia sta anche isolando l’Ucraina in altri modi. Il bypass ferroviario di recente completato, taglia un tratto di ferrovia ucraino di 26 km, ed evita l’attraversamento del territorio ucraino alle spedizioni russe in Bielorussia, nei Baltici e in altri punti a sud. Se diventasse operativo un atteso corridoio di trasporto da Nord a sud, che si estende da Mumbai a Mosca, il traffico lungo la rotta potrebbe inoltre crescere.
La Russia sta anche costruendo condotte energetiche che diminuiranno la sua dipendenza dall’Ucraina, che ora tocca quasi la metà delle esportazioni di gas russe in Europa. Nord Stream 2 raddoppierà la capacità di un percorso esistente tra la Russia e la Germania. Il progetto, destinatario di sanzioni del Senato degli Stati Uniti, è stato abbracciato da cinque stati europei, mentre altri sei si sono opposti. Nonostante i problemi, Gazprom, la ditta di stato del gas russo, intende avviare le forniture nel 2019.

Un progetto correlato, lo Stream turco, prevede due gasdotti sottomarini che collegano la Russia e la Turchia attraverso il Mar Nero. Il primo gasdotto servirà principalmente al mercato turco, mentre il secondo servirà all’Europa meridionale. La costruzione del primo gasdotto è iniziata a maggio ed è prevista la sua operatività nel 2019. Il collegamento con l’UE ha bisogno del superamento di molti ostacoli normativi, che richiedono la separazione delle proprietà delle infrastrutture da quelle della trasmissione del gas e l’opposizione della Commissione europea.

Il completamento di Nord Stream-2 e Stream turco consentirebbero alla Russia di continuare a servire i clienti europei riducendo drasticamente i volumi di gas che passano attraverso l’Ucraina. In questa ottica, non solo l’Ucraina perderebbe le tariffe di transito, ma rischia anche una crisi del gas se Mosca decidesse di chiuderle le forniture. A questo proposito però, l’Ucraina, per evitare di trovarsi senza forniture, si sta attivando in vari modi, non da ultimo quello di acquistare il gas russo, come flusso di ritorno, dai suoi vicini europei.
Nelle crisi precedenti, se la Russia avesse tagliato le forniture di gas all’Ucraina, Mosca rischiava di lasciare senza gas anche i suoi clienti europei, e ciò ha incoraggiato gli europei a pressare la Russia affinché riprendesse le forniture; ma se i due tubi di gas venissero completati, gli interessi europei e ucraini si discosterebbero in modo sostanziale.
Nessuno di questi progetti infrastrutturali potrebbe portare a dei cambiamenti importanti se presi da soli, ma sommati rendono lo stato ucraino sempre più isolato dai suoi tradizionali modelli commerciali. Questa sfida si estende anche nelle relazioni bilaterali con la Russia; ad esempio, l’Unione economica eurasiatica comprende la Bielorussia e, se dovesse imporre nuove barriere doganali, limiterebbe le possibilità ucraine di commercio con i suoi vicini slavo-sovietici.

Gli sforzi russi per isolare economicamente l’Ucraina rendono obbligatorio per Kyiv un maggiore legame commerciale e di transito con i paesi a ovest. Il commercio ucraino si sta già trasferendo dalla Russia all’UE, che ha ricevuto il 37 per cento delle esportazioni nel 2016, quando nel 2012 erano al 25 per cento. Tale cifra dovrebbe certamente salire vista la ratifica nel mese di luglio 2017 dell’accordo di associazione UE-Ucraina da parte dell’Europa. Tuttavia, mentre il volume delle esportazioni dell’Ucraina verso l’UE è aumentato, esse si sono abbassate nei valori. Lo spostamento ha favorito le esportazioni di prodotti agricoli e altre materie prime, mentre i beni industriali hanno subito un danno, perché sono poche le industrie ucraine che sono competitive all’interno dell’UE.

Gli aggiornamenti infrastrutturali potrebbero aiutare l’Ucraina; infatti il paese ha una delle più grandi reti ferroviarie d’Europa, ma il suo materiale rotabile sta invecchiando e deve essere sostituito. Il rapporto tra le autostrade dell’Ucraina è ben al di là dei coetanei europei e la maggior parte delle strade non rispettano gli standard internazionali. I porti, che gestiscono la maggior parte del commercio internazionale dell’Ucraina – con l’esportazione di cereali a livelli record – potrebbero trarre vantaggio da una migliore capacità di stiva e trattamento del grano. Anche le fabbriche devono essere aggiornate in modo che più prodotti soddisfino gli standard dell’UE.

Tutto ciò richiederà investimenti, oltre che una diversificazione e ampliamento dei mercati, cosa che Kyiv sta già facendo, ma principalmente significa che l’Ucraina dovrà avere la propria casa in ordine, e ben venga quindi la proposta lituana di un piano Marshal europeo, che prevede il finanziamento delle infrastrutture, decentralizzazione, trasporti, la ristrutturazione delle fabbriche e start up aziendali.

Fonte: Financial Time; Ministero degli affari esteri ucraino;  News24.

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