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14 dicembre 2018

La via della seta attraverso l’Europa orientale | Ucraina-Cina


I paesi dell’Europa centro-orientale, che di fatto includono l’Ucraina, attendono con impazienza gli investimenti cinesi; ma allo stesso tempo, l’Europa occidentale vede le iniezioni finanziarie cinesi come una potenziale minaccia all’integrità dell’UE.

Dopo il terzo incontro della Commissione di cooperazione ucraino-cinese avvenuta a Kyiv il 5 dicembre, le parti hanno firmato, tra altri accordi, il piano d’azione Ucraina-Cina per l’attuazione della parte economica dell’iniziativa della via della seta del XXI secolo e della via della seta marittima.

Una settimana fa, Budapest ha ospitato il sesto vertice annuale della cooperazione tra la Cina e i paesi dell’Europa centro-orientale (CEEC) nel formato 16 + 1. Tra i partecipanti c’erano i primi ministri dei paesi membri (Cina, Bulgaria, Repubblica Ceca, Croazia, Ungheria, Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Romania, Slovacchia, Slovenia, Bosnia ed Erzegovina, Macedonia, Serbia, Montenegro e Albania), così come osservatori dall’Austria, dalla Bielorussia, dalla Grecia, dalla Svizzera, dalla BERS e dall’UE. Oltre a finanziare pesantemente i progetti (il primo ministro cinese Li Keqiang ha annunciato un investimento di oltre 3 miliardi di dollari), i cinesi prenderanno il controllo delle strutture chiave della regione, come ferrovie, porti e centrali elettriche.

Nel 2012, quando la Cina ha iniziato il formato 16 + 1 per l’iniziativa “One Belt, One Way”, sperava – ed è riuscita – a costruire una nuova piattaforma per la cooperazione con l’UE. Pechino ha prestato particolare attenzione all’Europa centro-orientale, che è economicamente meno sviluppata rispetto all’Europa occidentale. La ragione è assolutamente semplice: gli investimenti cinesi saranno più necessari laddove ci sia una richiesta di finanziamento esterno per progetti, modernizzazione o creazione di nuove imprese e infrastrutture.

Dopo che nel 2013, il capo della Repubblica popolare cinese, Xi Jinping, ha riproposto l’iniziativa globale “One Belt, One Way”, che è diventata il nucleo della politica estera cinese, il formato 16 + 1 ha assunto un nuovo significato: questa regione è una “gateway” per i prodotti cinesi diretti ai mercati europei.

Nel sesto summit di Budapest, i cinesi si sono concentrati sull’espansione dei legami politici ed economici con i paesi della regione. Hanno manifestato la volontà ad espandere la loro presenza economica nel commercio, investimenti, trasporti, infrastrutture, industria, energia, tecnologie moderne, finanza e agricoltura. Pertanto, il documento finale – “Le linee guida per la cooperazione di Budapest” – contiene per il prossimo anno un piano di attività in tutte queste aree a livello dei ministeri competenti.

Per una più profonda integrazione il progetto offre per la prima volta un meccanismo di scambio di funzionari tra i governi della Cina e dei paesi europei, nonché la creazione di un comitato per cooperare nel campo del diritto commerciale nell’ambito del Consiglio economico cinese e CEEC. Ciò consentirà ad entrambe le parti di comprendere meglio non solo le specificità dei processi aziendali, ma anche i meccanismi della pubblica amministrazione. L’Associazione Interbancaria della Cina e dei Paesi CEEC faciliterà il finanziamento dei progetti. L’associazione avrà a sua disposizione 2 miliardi di dollari.

Tradizionalmente, come elemento di soft power, la leadership cinese presta particolare attenzione agli scambi culturali. In particolare, quest’anno, per stimolare attività congiunte in materia di cultura, cooperazione tra università ed altro, è stato istituito in Macedonia il Centro di coordinamento per la cooperazione culturale tra Cina e CEEC.

La leadership cinese considera le ferrovie come un importante collegamento per la consegna di merci ai mercati europei. A tal fine, intende combinare l’iniziativa “One Belt, One Way” con la rete transeuropea di trasporto (un progetto che prevede collegamenti per il trasporto automobilistico, ferroviario, aereo e marittimo) ed estenderla ai Balcani occidentali. Pertanto, è stato dato un nuovo slancio alla costruzione della ferrovia Belgrado-Budapest, per la quale sarà istituito un gruppo di lavoro congiunto cinese-serbo-ungherese. La lunghezza totale del percorso è di 350 km, di cui 160 km attraversano l’Ungheria. La capacità della linea ferroviaria Belgrado-Budapest sarà ampliata con i porti del Montenegro e dell’Albania. Nel 2016, la compagnia cinese COSCO ha acquistato il porto greco del Pireo e, ovviamente, ci sono piani per assumere il controllo di altri porti europei. Inoltre, il piano cinese prevede la costruzione di una rete di nuovi centri logistici per lo sviluppo di servizi di treni container per i paesi CEEC.

Gli investimenti cinesi mentre prevedono di finanziare attivamente i progetti infrastrutturali europei, stanno incappando in notevoli difficoltà con le strutture russe. Ad esempio, è stata messa in discussione la convenienza del corridoio eurasiatico per il trasporto ad alta velocità Mosca-Pechino, annunciato nel 2014 e il cui primo segmento prevedeva di collegare Mosca e Kazan con una linea ferroviaria ad alta velocità. Il costo totale del progetto è stato stimato in 245 miliardi di dollari. La sezione Mosca-Kazan lunga 770 km, costa circa 15,6 miliardi di dollari.

Nel 2014, la Cina ha dichiarato d’essere pronta a fornire la propria tecnologia e a costruire la linea ferroviaria in cambio di forniture energetiche russe, ma il processo non si è mai mosso. Nel 2016, la Cina ha ribadito la propria disponibilità ad investire trasferendo 52 miliardi di rubli nella capitale russa per la prima fase del progetto; 1 miliardo di dollari nella seconda fase e 400 miliardi di rubli come prestito dalla China Development Bank.

Il primo treno doveva essere lanciato entro il 2020, ma nel novembre di quest’anno il presidente delle ferrovie russe, Oleg Belozerov ha annunciato un rinvio fino al 2022-2023. La scadenza per la costruzione dell’intera linea Mosca-Pechino è il 2035.
Molti esperti sono molto scettici sul fatto che questo progetto possa essere realizzato.

In primo luogo, lo studio di pre-fattibilità è molto vago sulla possibilità di recuperare 245 miliardi di dollari di investimento (per non parlare delle sue fonti). E, anche se i 15,6 miliardi di dollari necessari per costruire la sezione Mosca-Kazan sembrano una stima di fascia bassa, il finanziamento cinese finora esiste solo sulla carta sotto forma di memorandum d’intesa. Pertanto, un incontro a settembre presieduto dal vice primo ministro russo Arkadiy Dvorkovich, ha discusso l’opzione che prevede la costruzione della sezione Mosca-Vladimir, seguita da una valutazione della questione e solo successivamente un’estensione a Kazan.

In secondo luogo, le ferrovie russe hanno completato il progetto della sezione Mosca-Kazan solo nel settembre 2017, ma restano dubbi su quando potrebbero venir utilizzate le tecnologie cinesi (ci sono problemi di sicurezza e preoccupazioni sulla capacità produttiva russa per costruire l’infrastruttura e il materiale rotabile necessario).

In terzo luogo, il mondo ha visto in più di una occasione fallire esperimenti d’utilizzare linee ad alta velocità per il trasporto merci (ad esempio, TGV La Poste). I cui principali motivi sono: i treni merci richiedono linee più resistenti, raggi di sterzata più grandi e, infine, infrastrutture per caricare e scaricare auto.

In quarto luogo, per la Russia è redditizio che la linea ferroviaria Pechino-Berlino abbia molte fermate, ma il volume degli scambi di un gran numero di merci tra le regioni non richiede un trasporto ultraveloce, proprio perché ogni fermata aumenta il potere di utilizzo del sistema ferroviario.

Infine, il rapporto costo-efficacia del progetto rimane discutibile. Si prevede che oltre 300.000 TEU (un’unità equivalente a 20 piedi – nda) passino attraverso la Russia nel 2017, mentre c’è una capacità sufficiente per aumentare il traffico merci 4-5 volte fino a un milione di TEU. L’attuale gamma di prodotti trasportati dai treni merci non richiede un’accelerazione della consegna come può fornire una linea ad alta velocità, e le merci deperibili provenienti dalla Cina vengono consegnate per via aerea.

Pertanto, non è chiaro come possano essere caricati i carri merci. Lo stesso vale per le autovetture perché ci vogliono 600 euro e 9 ore per volare da Berlino a Pechino (12 ore con Aeroflot con scalo a Mosca).
I media russi da parte loro, poiché la maggiore presenza cinese nei paesi dell’Europa centrale significa una diminuzione dell’influenza russa, hanno fornito una copertura limitata o critica del vertice 16 + 1. A questo proposito, è interessante notare che la Cina ha reagito positivamente “all’iniziativa dei tre mari” e l’ha persino inclusa nelle “Le linee guida per la cooperazione di Budapest”. Questa iniziativa proposta dai paesi che toccano il mar Nero, Adriatico e Baltico prevede una più stretta cooperazione nei campi dell’economia, energia e infrastrutture.

Al suo vertice di Varsavia del 2017, gli Stati partecipanti (Polonia, Lituania, Lettonia, Estonia, Repubblica ceca, Slovacchia, Slovenia, Ungheria, Romania, Bulgaria e Austria) hanno discusso i modi per promuovere l’indipendenza energetica dalla Russia. Si prevede che la costruzione di interconnettori per il gas possa ridurre la dipendenza dal gas russo. Oltre agli Stati Uniti, questa associazione ha suscitato l’interesse della Cina: i rappresentanti del ministero degli Esteri cinese hanno considerato questo progetto pienamente compatibile con il concetto di “cooperazione nelle tre zone portuali”.

La portata delle operazioni della Cina nella regione s’è estesa a settori apertamente politici e strategici, secondo il Financial Times, alimentando la sfiducia tra alcune delle potenze dell’Europa occidentale. “Questo approccio subregionale [16 + 1] sta incontrando una grande quantità di sospetti non solo a Bruxelles ma anche nelle capitali di molti Stati membri”, ha riferito a FT un diplomatico europeo che ha rifiutato di essere identificato.

La rivista ha suggerito che con il tempo la dipendenza economica dalla Cina potrebbe arrivare ad uno stato politico e creare legami più stretti tra Pechino e le nazioni più povere dell’UE, influenzando così le politiche del blocco e all’estremo minare le regole dell’Unione.
Nei rapporti con la Cina infatti, ci sono due preoccupazioni.
La prima è che la Cina possa usare gli stretti legami con la CEEC per minare la politica generale del blocco; la seconda che i paesi membri di 16 + 1 possano sfruttare gli stretti legami con la Cina per rafforzare le loro posizioni negoziali nei confronti di Bruxelles.

Secondo alcuni economisti, c’è il timore che la spinta cinese a stipulare contratti garantiti per le sue aziende comprometta le regole del mercato unico dell’UE in materia di appalti pubblici. La questione è particolarmente rilevante in quanto Bruxelles spinge per attuare un processo di controllo degli investimenti interni contro una risoluta opposizione di Pechino, che negli ultimi anni ha pompato una quantità di denaro da record in Europa.

A settembre, il vice-cancelliere e ministro degli esteri tedesco, Sigmar Gabriel ha invitato Pechino a rispettare il concetto di “un’Europa”, aggiungendo: “Se non riusciremo, ad esempio, a sviluppare una strategia unica nei confronti della Cina, la Cina riuscirà a dividere l’Europa”.
Il ministro degli esteri cinese si è dichiarato “scioccato” dalla dichiarazione di Gabriel, “perché la Cina ha sempre fermamente sostenuto l’integrazione europea nel modo più stabile, fermo e incondizionato, sia privatamente che pubblicamente”. Li Keqiang ha cercato di dissipare il sospetto. Durante il summit ha sottolineato che la cooperazione nel formato 16 + 1 non è uno strumento geopolitico, ma piuttosto un “incubatore” di cooperazione pratica transregionale che promuove uno sviluppo equilibrato delle relazioni tra Cina e UE.

Alcuni diplomatici europei temono anche che la Cina possa chiedere il sostegno per la sua posizione su questioni politiche importanti, come le contestazioni per il Mar Cinese Meridionale, contrastando il Dalai Lama e promuovendo la politica di una sola Cina. I frutti potenziali dell’influenza di Pechino sono diventati chiari lo scorso anno quando l’UE ha discusso su come rispondere ad una sentenza della corte internazionale, secondo cui le rivendicazioni della Cina sui diritti e le risorse marittime nel Mar Cinese Meridionale erano incompatibili con il diritto internazionale. Secondo i diplomatici europei, dopo tre giorni di difficili colloqui tra i 28 membri dell’UE, l’opposizione – principalmente di Ungheria e Grecia – è riuscita a indebolire la dichiarazione in cui non si menzionava direttamente la Cina.

Ci sono in atto questioni anche sui progetti di investimento cinesi: quest’anno la Commissione europea ha svolto un’indagine sulla già citata ferrovia di Belgrado-Budapest, e in Macedonia il ministero dei trasporti ha bloccato il completamento di un’autostrada finanziata dalla Cina di 57 km.
D’altra parte, alcuni analisti ammettono che l’attrito sui paesi 16 + 1 rifletta una tensione più ampia all’interno dell’UE, specialmente tra gli stati membri orientali e occidentali. “Dovremmo aspettarci che la Cina faccia leva su 16 + 1 per perseguire i propri interessi nell’UE – ha affermato Jonathan Hillman, il direttore del progetto Reconnecting Asia presso il Centro americano per gli studi strategici e internazionali – questa è diplomazia strategica: costruire relazioni in cui si ha più leva e applicare i nuovi rapporti nei settori in cui se ne ha di meno. Se la Cina si sta conquistando l’amicizia dei paesi, perché non dovrebbe influenzare anche le persone?”.

L’Ucraina non partecipa all’iniziativa 16 + 1, infatti si tratta di fatto di uno stato dell’Europa orientale che ha una zona di libero scambio con l’UE.
Gli esperti hanno più volte menzionato la necessità di stabilire legami politici ed economici più stretti con Pechino, tuttavia Kyiv ufficiale non ha ancora sviluppato una posizione chiara e inequivocabile sulle relazioni con la Cina.
Dopo la firma degli accordi di associazione e di libero scambio con l’UE, molti hanno suggerito che la Cina potrebbe costituire società in Ucraina per consegnare merci destinate ai mercati europei, ma, in realtà, le aziende cinesi non hanno fretta ad investire nella produzione in Ucraina.
Gli analisti menzionano ragioni come l’instabilità politica ed economica, la corruzione, il conflitto nell’Ucraina orientale e l’esperienza negativa con gli investimenti cinesi.

Si spera che “le relazioni siano state riparate” sul serio durante la terza riunione della Commissione sulla cooperazione tra i governi di Ucraina e Cina, che si è tenuta il 5 dicembre di quest’anno.
Come risultato dell’incontro, sono stati annunciati piani per “espandere, approfondire e intensificare” i legami, limitando tradizionalmente i dettagli a tre aree chiave: infrastrutture, produzione e agricoltura.
Dopo un incontro con il primo ministro ucraino Volodymyr Groysman, il vice primo ministro cinese Ma Kai ha accolto favorevolmente il desiderio dell’Ucraina a partecipare attivamente all’attuazione di progetti internazionali. “Suggeriamo di intensificare la nostra cooperazione al progetto internazionale “One Belt, One Way” e in questo contesto consideriamo l’Ucraina come uno dei centri logistici e industriali sulla via per l’Unione europea, speriamo anche di riprendere il lavoro sui nostri progetti di infrastrutture comuni”, ha sostenuto il funzionario cinese.

Allo stesso tempo, il capo della delegazione cinese, il vice primo ministro Ma Kai, ha annunciato che il potenziale pacchetto complessivo di cooperazione tra l’Ucraina e la Cina prevede l’attuazione di progetti comuni per un totale di circa 7 miliardi di dollari. In questo caso il successo sarà legato alla parola data, perché sono numerosi i contratti ucraino-cinesi che sono falliti per colpe di Kyiv.
“Due importanti vettori nella cooperazione economica tra Ucraina e Cina sono gli scambi e gli investimenti reciprocamente vantaggiosi”, afferma Olga Khomenko, un esperto di programmi economici presso l’Istituto ucraino del futuro.

Secondo lei, uno degli strumenti per incrementare il commercio è firmare un accordo di libero scambio. L’ambasciatore cinese in Ucraina, Du Wei, aveva già menzionato l’anno scorso questa possibilità.
“Secondo i dati di Ukrstat, per il terzo trimestre c’è una tendenza all’aumento delle importazioni cinesi mentre le esportazioni si stanno riducendo rispetto al 2016, che ora toccano non più del 3,9% delle esportazioni totali. Un accordo di libero scambio offrirebbe maggiori opportunità agli esportatori nazionali e in particolare, l’Ucraina potrebbe aumentare le esportazioni di prodotti finiti (agroalimentare, lavorazione del legno e metallurgia), nonché i servizi intellettuali – IT, consulenza e ingegneria aeronautica.

Per i produttori cinesi l’Ucraina è un collegamento tra l’Asia e l’UE, che dà accesso al mercato europeo, ma una zona di libero scambio comporta anche dei rischi: il ruolo dell’Ucraina potrebbe ridursi a un “piccolo ponte” tra l’UE e la Cina; costruire solo le esportazioni di materie prime verso la Cina non faciliterà la transizione dell’Ucraina verso un fase di sviluppo innovativo; e la crescita delle importazioni di prodotti a basso costo rafforzerà la concorrenza sul mercato interno dell’Ucraina” ha suggerito l’esperto.

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